7 号车位居榜首，我们的 9 号车位列第二 —— 标致车队包揽了发车格头排，但两辆阿斯顿?马丁赛车却超过了 8 号车。
此前在赛百灵赛道，以及本次赛事前的练习赛中，我已逐渐适应了这款赛车；更重要的是，与赛百灵不同，斯帕赛道我熟稔于心。
考虑到勒芒 24 小时耐力赛时，车队或许会安排更有经验的车手负责起步，我主动请缨承担本次赛事的起步任务。
当我们驶出 “公交站” 减速弯时，多辆赛车并排行驶，领先车辆仅以车头微弱优势领跑，前方便是拉索斯发夹弯。
耐力赛采用动态起步模式，7 号车将决定正式起步的时机。
在一阵漫长的等待后，我们的队友终于在接近终点线时突然加速，迫使我和身后所有车手仓促调整节奏。
我逐级升挡、提速，同时通过后视镜确认未被阿斯顿?马丁赛车咬住，随后刹车并向右切入这个狭窄的弯道。
在一场千公里耐力赛的首圈，没人会冒险从内线尝试超越。
驶出拉索斯弯后，赛道最具标志性的路段映入眼帘：艾尔罗格弯与莱迪隆弯。赛车需高速冲上坡道，越过一条小溪，最终驶入凯梅尔直道。
操控赛车向左转向，随后略微收油并向右微调方向，待冲上坡顶后立刻全油门加速。
尽管这款赛车的下压力远超 F1 赛车，但要全速通过艾尔罗格弯仍不现实 —— 至少在比赛初期，赛车满载燃油且轮胎温度尚未达到理想状态时无法实现。
况且，我此刻并未打算争夺领先位置，至少目前没有。
毕竟这是一场耐力赛，我只是多车协同作战中的一环。
对我们而言，明智的策略是先与大部队拉开差距，再全力与领先的 7 号车展开真正的较量。
理想情况下，7 号车领跑，我驾驶 9 号车紧随其后，与前者保持 1 秒以内的差距，8 号车则突破阿斯顿?马丁的封锁，确保领奖台三个席位全归我们所有。
这样一来，我们既能掌控比赛节奏，又能让全法国车手阵容的 8 号车为我们阻挡后方的任何威胁；即便突发状况，我们也有三次机会守住领先优势。
但现实并非如此。驶过凯梅尔直道全程，领跑的是皮埃尔?卡拉奇安、尼科劳?莫赖斯与克里斯托弗?柯尼希斯曼驾驶的 7 号标致赛车；紧随其后的是詹姆斯?布拉汉姆、米格尔?格雷罗与我所在的 8 号标致赛车；第三名则是 009 号阿斯顿?马丁赛车，由几位阿斯顿?马丁厂队的顶尖车手驾驶 —— 尽管我对他们并不熟悉，但他们操控赛车的技巧显而易见。
第四名是 007 号 AmR 东欧车队赛车，由扬?沙鲁兹驾驶。他是沙鲁兹赛车系统公司创始人之子，该公司运营着 AmR 东欧车队，且已使用 Lola 底盘多年，因此这支车队成为了阿斯顿?马丁赛车运动的核心队伍。
车队另一位车手是托马斯?恩格，这位捷克车手同样经验丰富，曾参与阿斯顿?马丁 Gt1 组别赛事，甚至在 2001 年世界锦标赛末期为普罗斯特车队出战过三场 F1 比赛。
车队的第三位车手是维克托里娅?乌尔博纳维丘特，她的背景我此前已有所了解。
紧随 007 号车驶入莱斯孔布弯道群的是 8 号标致赛车 —— 这支全法国车手阵容的车队。其车手包括让 - 马克?马扎里诺、弗朗索瓦?蒙克莱尔，以及本周末临时顶替马克西米利安?勒克罗瓦的诺曼?西蒙内。
西蒙内拥有丰富的耐力赛经验，曾效力于美国勒芒系列赛的德费兰车队，同时也有开轮式赛车赛事背景：他是 2006 年冠军赛车大西洋系列赛的冠军，并在 2007 年参加了顶级的冠军赛车世界系列赛。
西蒙内是位极具天赋的年轻车手，足以胜任勒克罗瓦的替补 —— 勒克罗瓦因需参加 F1 西班牙大奖赛而无法参赛。
前面说到过，莱斯孔布弯道群，以重刹区闻名 —— 需在几秒内将凯梅尔直道上的速度完全降下来，随后向右转向，紧接着立即向左，最终再向右切入，同时压过路肩，开始下坡路段。首先遇到的是 10 号布鲁塞尔发夹弯，弯道初期较宽，随后逐渐收窄，呈右向下坡走势。
下一个弯道是 11 号弯 —— 这是一个速度较快的 90 度弯道，从 11 号弯驶向普鸿弯的途中，路面略微趋于平缓，但整体仍处于这段 “过山车式” 赛道的下坡段。
值得一提的是，在 F1 赛事中，根据赛车性能不同，普鸿弯几乎可全速通过；但驾驶这款大型原型车时，收油减速必不可少 —— 尤其是我正处于前方队友产生的乱流中。
我们从普鸿弯左侧的第二个弯心切入，任由车速自然提升，随后如同花样游泳运动员般，与队友同步驶过 13 号和 14 号弯。
两辆除编号外完全相同的赛车，以分毫不差的动作通过 13 号 90 度右弯，再切入与之互补的左弯（即 “校园弯”）。
此时路面已基本趋于水平，赛道设计师巧妙利用这一地形，在斯塔沃洛弯外侧设置了一段宽大的出弯路肩。刹车、切入右侧弯心、压过路肩加速，恰好为进入下一个弯道做好准备。
尽管路肩空间充裕，但仍有车手贪心不足 —— 我从后视镜中看到，一名车手因车轮压到碎石区，扬起了一团尘土。
不过这只是后方的小插曲，此刻我已完成 F1 赛事中定义的第二段赛道，意味着这场千公里赛事的首圈即将结束。
如前所述，我通过斯塔沃洛弯时压着出弯路肩，为进入 16 号弯创造了尽可能宽的入弯角度。收油切过赛道中线，压过弯心路肩，随后将赛车甩向出弯点 —— 确认不会撞上出弯处黑、金、红三色的轮胎墙后，立即全油门加速。
随着车速提升，布兰奇芒特弯的两个弯心逐渐靠近：第一次向左转向时可全速通过，但第二次必须收油，避免冲出宽阔的沥青缓冲区。
严格来说，这并不会损失太多时间，但比赛初期，保持赛车状态稳定、避免任何可能招致 penalty（处罚）的操作至关重要。
因此，我始终将赛车控制在白线之内，直至驶入赛道最新改建的路段。
2006 年，斯帕 - 弗朗科尔尚赛道因翻新与重新设计，暂停了 F1 大奖赛及多数赛事，最终形成了如今的 “公交站” 减速弯。重刹、切入一个近乎发夹弯的急右弯，随后的左弯速度仅略有提升。
驶出减速弯后，首圈的排名依旧是 “标致 - 标致 - 阿斯顿?马丁”。
不过阿斯顿?马丁已落后数个车身，比赛第一阶段的核心节奏，由我们两辆领跑的标致赛车与大部队拉开差距构成。
与此同时，8 号车仍被阿斯顿?马丁阻挡，逐渐落在后面。但我并未过分担忧 —— 毕竟在赛百灵赛道，这辆车曾发生 spin，一度跌至全场末位，最终仍能强势回升至亚军。
因此我相信，他们在比赛后期定能追回差距。
尤其本周末，诺曼?西蒙内作为马克西米利安?勒克罗瓦的替补，展现出了极强的实力与稳定性，这更让我信心十足。
另一个让我坚信全法国阵容的 8 号车能实现翻盘的原因，是我们从赛百灵赛道沿用至今的 “杀手锏”—— 轮胎双段使用策略（double-stinting the tyres）。
当大多数车队选择同一时间首次进站时，我们加注道达尔柴油，阿斯顿?马丁则使用海湾石油汽油；此外，阿斯顿?马丁必须更换新的米其林轮胎，而我们三支标致车队的轮胎损耗都远低于对手。
因此，我们的进站时间更短，最终成功包揽了比赛的前三名。
此刻我们在斯帕赛道已牢牢掌控局势，这样的优势绝不可能轻易放弃。
诚然，阿斯顿?马丁目前拥有更新、更快的轮胎，但一旦他们追近，我们所有人都将迎来第二次进站。
届时我们固然需要更换轮胎，但竞争对手同样如此，因此差距并不会发生太大变化。
赛百灵赛道上，奥迪之所以能夺冠，一是因为其赛车速度更快，二是因为我们三辆标致赛车在比赛中均出现故障 —— 即便如此，8 号车仍以领先圈完赛，与冠军差距微乎其微；而阿斯顿?马丁的速度本就无法与我们抗衡。
因此，我象征性地 “退居幕后”，专注享受比赛 —— 我清楚此刻的任务是确保紧跟前方 7 号车，保持争夺领先的竞争力。
我固然是一名 F1 车手，但在这场比赛中，我同时扮演着 “耐力赛新手” 的角色 —— 我驾驶这类赛车的经验最少，此次参赛也只是为即将到来的勒芒 24 小时耐力赛进行演练，同时负责起步环节。
这意味着，超车并非我的职责，冒险更不在我的任务范围内。
对于习惯了 F1 与印地赛车节奏的我而言，这种心态调整颇具难度，但我这样开导自己：若换作他人驾驶我的赛车，因冒进的低成功率操作导致失误，我定会极为不满。
而我此刻的处境本质上与此相同 —— 布拉汉姆与格雷罗作为标致耐力赛车手的资历远胜于我。
尽管本赛季我们参加的赛事数量相同，但在耐力赛领域，我更像是一位 “访客”。
更何况，前方的 7 号车同样属于标致阵营，他们也是我的队友。若我此刻贸然尝试超车且失败，很可能会让五位队友的努力付诸东流。
2007 年西班牙站、2008 年澳大利亚站与加拿大站的 F1 比赛中，我因碰撞事故退赛时已深感愧疚，若是在需多人轮换驾驶的耐力赛中出现失误，后果只会更严重。
因此，即便感觉自己未能完全发挥潜力，即便觉得不够 “勇敢”，我仍在按车队的预期行事。
这是厂商车队的集体行动，是一场企业级的协作，如同一个由无数齿轮构成的精密机器 —— 如果说 F1 的环境鼓励个人英雄主义，那么耐力赛则更看重稳定性与团队协作。