抛开V12引擎的悲剧命运不谈，V8引擎同样是卓越的赛车动力核心，而这项纪录恰恰将在V8时代诞生。
鲁道夫?贡萨尔维斯于1993年踏入F1赛场，彼时赛场上V8、V10、V12引擎并存。
他将在土耳其迎来第257次大奖赛发车，打破里卡多?帕特雷斯自1993年底保持至今的世界一级方程式锦标赛发车次数纪录。
颇具巧合的是，帕特雷斯的最后一个赛季正是鲁道夫的处子赛季，或许有朝一日鲁道夫也会将接力棒传递给后来者。
但此刻，这位巴西老将毫无退役之意，因此他不仅要打破纪录，更要创造新的里程碑。
为纪念这一历史时刻，我们所有车手在土耳其大奖赛前齐聚一堂，为这位F1的巴西“元老” 举办了一场小型庆祝会。
不过，并非所有人都到场——田中春树和路易斯?桑德森不仅缺席土耳其站，也彻底告别了本赛季余下的所有赛事。
因为超级亚久里车队的财务困境终于走到了尽头。
由于众多赞助协议尚未签署便告吹，休赛期的收购计划也不了了之，加上主要赞助商SS United拖欠款项，这支车队再难维系。
这意味着，本赛季剩余赛事中，参赛车辆将减少至20辆。
不过，土耳其站的20辆赛车阵容与西班牙站完全相同，因为尤里?卡萨莱宁在过去两周内已康复并获准参赛。
因此，这场聚会不仅是对巴西老将的致敬，也是对超级亚久里的告别，但谢天谢地，这并非对这位刚在迈凯伦起步的芬兰年轻车手的告别。
这不禁引出一个现实话题：F1车手在争夺席位时的残酷性。
某种程度上，当驾驶更高性能赛车的车手遭遇事故时，无论内心怀有多少同情，脑海中总会不由自主地闪过“如果我能坐在那个席位上” 的念头。
我欣赏尤里，希望他能延续迈凯伦“芬兰飞人”的传统。从20世纪80年代中期的约翰内斯?科斯基宁，到90年代末至2000年代初的米卡?哈基宁，再到本世纪十年初的马蒂?哈马莱宁，但与此同时，内心深处也难免觊觎他的位置。
这种矛盾心态在非法拉利、迈凯伦、宝马索伯车队的车手中普遍存在。
这是我们内心深处阴暗而复杂的一面，但只需看看在场的丹尼尔?麦高恩就会明白：他正是因艾尔顿?塞纳的离世而获得顶级车队的首秀机会。
丹尼尔?麦高恩抓住这个机会算“不择手段”吗？
我不这么认为，他只是把握住了眼前的机遇。
我们没有人真正希望看到其他车手受伤甚至遭遇不幸，每次事故发生时我们都深感悲痛，但任何声称从未想过这些事故对自己职业生涯意味着什么的人都是在撒谎。
倘若撞车的是超级亚久里的田中春树，或许无人在意，毕竟F1中几乎没人想为垫底车队效力，尤其是这支车队已不复存在，但这恰恰暴露了年轻车手内心的隐秘渴望：“为F1席位拼尽全力” 的说法虽有些夸张，但情绪却无比真实。
我想说的是，我很高兴尤里?卡萨莱宁安然无恙，不仅为他本人，也为我们所有人，因为如果F1中最顶级的席位突然空缺，我们车手内心深处丑陋的一面可能会暴露无遗。
“嘿，张骋？你在想什么？”洛伦佐问道。
鲁道夫的庆祝会仍在进行，他和我们几位车手聚在角落。
我们与本田车队的工作人员（包括鲁道夫的比赛工程师）一起，围绕着纪念蛋糕合影留念。此刻，有人在吃蛋糕，有人则严守饮食纪律，毕竟这是比赛周末，饮食管理是体能训练的重要部分。
即便以F1的标准衡量，我的体型和体重都算轻盈，但洛伦佐呢？他身高185厘米，体重75公斤，因此必须严格控制卡路里的摄入。
F1赛车的重量包含车手体重，像洛伦佐这样高大健壮的车手，驾驶技术相对落后的末流赛车，很可能导致车辆超重；而我体重较轻，加上驾驶的赛车性能更先进，可以通过在前部低重心位置放置压舱物来满足最低重量要求。
引擎和变速箱置于后部，车手居中，前部低处放置压舱物，这种布局能够优化车辆的操控特性。
诚然，这些调整带来的提升以每圈百分之几秒计，但正是这百分之几秒的差距，耗费了F1工程师的毕生心血。
撇开关于蛋糕的思绪不谈，重点是庆祝会期间车手们各自扎堆交流，最终我、洛伦佐?巴尔巴罗、安东尼?哈里森和汤米?科斯基宁聚在了本田接待中心的左前方角落。
“什么？我没事，没事。” 我回过神来，驱散这些念头，目光投向鲁道夫?贡萨尔维斯，他正微笑着拥抱两位法拉利车队的老同事。
2000至2005年，鲁道夫为法拉利效力，这支车队为他带来9场胜利，两次助他在车手积分榜上仅次于队友威廉?齐格勒获得亚军。
鲁道夫从未赢得世界冠军，主要因为他职业生涯的黄金期与同代最优秀的车手重叠，但他曾是当时世界最佳车队的核心成员，书写了空前的成功，因此完全有理由与前东家共庆。
而打破大奖赛发车次数纪录，不过是锦上添花。
这让我不禁思考，我们四人所代表的年轻一代车手的水平……
“你们觉得我们有一天会像他这样吗？创造纪录，与曾效力过的所有车队一同庆祝，诸如此类？”
“我感觉自己已经有过类似的美好体验了——在摩纳哥驾驶父亲的冠军赛车。我想这是我迄今为止最美好的时刻，除非我赢得世界冠军，然后和父亲再次共享这一荣耀。”汤米坦言，这道出了他与我们截然不同的经历。
的确，作为世界冠军车手的儿子，还有什么比跻身F1、驾驶父亲的世界冠军赛车更令人骄傲的呢？
我认为汤米说得没错，唯一能超越这一体验的，是他自己赢得世界冠军，届时科斯基宁父子可以驾驶两辆冠军赛车同场巡游。
“我们还一起登上过领奖台，那感觉也很棒。”哈里森补充道。
这位美国车手早年曾在卡丁车赛事中为科斯基宁车队效力，少年时期甚至与这对芬兰父子共用过拖车。
“你还在这装谦虚，好像你没在四大洲赢过比赛一样。”我打趣道，指出安东尼?哈里森的职业生涯亮点远比我们多：2007年，他赢下加拿大站和美国站（北美）、匈牙利站（欧洲）、日本站（亚洲）；2008年，又赢下澳大利亚站（大洋洲），未来还会有更多胜利。
我并非嫉妒，而是真心为安东尼高兴，但这并不妨碍我调侃他的成就。
“好吧好吧，算你说对了，我确实为这些成绩感到自豪。但问题是，我在处子赛季赢下的美国站，如今却从赛程中消失了。我知道他们计划重启美国站，但如果未能实现呢？如果那唯一的美国大奖赛冠军就是我职业生涯唯一的主场赛呢？”安东尼道出了他的担忧。
有人认为F1未能征服美国市场，但事实并非如此，美国曾举办过无数场不同赛道的F1赛事，1982赛季甚至有三场，1985年缩减至底特律一场，后来又被凤凰城街道赛取代，直至1991年彻底消失。
这意味着F1在美国的频繁亮相始于20世纪90年代，即便如此，印第安纳波利斯的美国大奖赛（2000-2004年）仍是史上最受欢迎的赛事之一。
而印第安纳波利斯站的终结，源于2005年的一连串灾难——米其林带来错误规格的轮胎，国际汽联强制推行愚蠢的“无换胎”规则，加之赛事期间的固执态度。
关键在于，200年那场比赛的一系列灾难，导致2008年赛程中再无美国站，尽管有一位美国车手正在争夺世界冠军。
“瞧瞧，他现在还在‘炫耀’，而我们连主场大奖赛都没有！” 洛伦佐调侃道。
他指出，乌拉圭、芬兰从未举办过F1大奖赛，也没有明确的办赛计划。梦幻60计划在南美增加赛事，理论上乌拉圭比该大洲多数国家更适合举办F1，但巴西已凭借一场大奖赛占据先机，且经济实力足以支撑第二场；阿根廷是南美第二大经济体，拥有深厚的F1传统；智利近年则成为南美人均经济最强国。
乌拉圭虽小，却与欧洲联系紧密，人均指标仅次于智利，虽无巴西、阿根廷的经济规模，却在自身体量下相当富裕。
洛伦佐的祖国或许是他们两人所属国家中最有可能举办F1的，但他的话确实不假，这无疑是对这位冠军竞争者的合理调侃。
“嘿，只要有机会，我很乐意在你们各国的赛道上参赛。”安东尼以自嘲回应调侃，暗示自己有能力在我们的祖国赢下比赛。
以他目前的实力和状态，的确有这样说话的资本。
“或许你该先专注于赢下土耳其站。”我以一句调侃为对话画上句号。
我很高兴能与安东尼?哈里森拉近距离，他不仅是一位伟大的车手，也是个值得深交的好人，同时也为鲁道夫?贡萨尔维斯感到由衷高兴。
并非人人都能在F1创造纪录，而他对自己的能力充满信心，或许会为这项纪录设定更高的门槛。
我不禁猜想，有朝一日我能否在F1创造属于自己的纪录？
目前，我可能只拥有“中国第一个F1车手”这样尴尬的纪录，但我想要的是毫无争议的、能够超越我职业生涯的纪录。
显然，此刻的我无力打破这样的纪录，但我不打算永远留在威廉姆斯，至少不是现阶段的威廉姆斯。
我渴望最终跻身顶级车队，若能签下合适的合同，最快2010或2011年就能实现。
如果威廉姆斯规划得当，2010-2011年完全可能跻身顶级行列，若如此，我将荣幸留队助力实现其重返巅峰的愿景；但若威廉姆斯无法兑现蓝图，我便不能将整个职业生涯奉献给它。
我对威廉姆斯心怀感激，毕竟是他们给了我征战F1的机会，但我同样忠于“让这个机会实现价值”的信念。